Heimatblätter

Herausgegeben vom Ring der Heimatfreunde Brinkum 1934
(Auszug)

Die „Leister“

Ein Beitrag zur Geschichte der alten bäuerlichen Frachtfahrer.

Von Cord-Hilmer Hüchting-Kattenesch

Die heutige Zeit lebt rasch! Was vor einem Jahrzehnt als eine umwälzende Neuigkeit und Errungenschaft in der Technik oder auf einem anderen Gebiet mit Bewunderung anzusehen war, ist heute bereits ein längst überwundener Standpunkt, eine veraltete Methode. Aber es ist eine nicht abzuleugnende Tatsache, daß so manche Neuerung aufgebaut ist auf Altbewährtem, auf Erfahrungen, die schon Generationen vor uns eine Selbstverständlichkeit war. Und zudem konnte sich längst nicht jede technische Neugeburt lebensfähig erhalten, weil ihr allzuoft der Hauptfaktor in der Rechnung fehlte: die Wirtschaftlichkeit.
Für das Jahr 1934 steht für unsere engere Heimat die Ausführung einer technischen Neuerung von ausschlaggebender Bedeutung in Aussicht; ich denke an den Ausbau der großen Reichsautostraße von Hamburg nach dem Rheinland, die auch den nördlichen Teil unseres Kreises durchschneiden wird. So wie dereinst bei uns das althergebrachte Gewerbe des Frachtfahrens durch die Eisenbahnen abgelöst und überflüssig wurde, so hat wiederum die Erfindung des Explosionsmotors und in neuester Zeit der Dieselmotor fast revolutionierend neue Wege vorgezeichnet, die im Transportwesen einen nicht zu unterschätzenden Zug von der schienenstarren Eisenbahn fort wieder auf die Landstraßen zu verlegen den Anschein gaben. Die Entwicklung hat diesen Weg bereits beschritten. Das Gewerbe des Kraftwagenfuhrwerks hat bei uns in den letzten Jahren ein stetiges Anwachsen zu verzeichnen gehabt. Und durch die von der Reichsbahn projektierte Reichsautostraße, an welche bei uns die beiden Straßen nach Syke und Bassum bestimmt je einen Anschluß erhalten werden, sind die Aussichten für diesen Erwerbszweig nicht schlechter geworden. – Im Eilfrachtverkehr wird die Landstraße wie früher über den Wasserweg auch heute über den Schienenweg in harter Konkurrenz die Oberhand erhalten.
Wenn ich damit einleitend die jüngste Entwicklung des Transportwesens kurz andeutete, so will ich damit niemals einen Vergleich gezogen haben mit dem früheren bäuerlichen Frachtfuhrwerk, wie es bei uns als ein althergebrachter Nebenerwerb der Landwirtschaft auf vielen Bauernhöfen – so ganz besonders in Leeste und Brinkum – traditionsgemäß betrieben wurde. Wie ganz anders lagen die Verhältnisse damals. Um die Wende des 17. und 18. Jahrhunderts stand der bremische Handel bereits in großer Blüte. Der Güterverkehr beruhte in erster Linie auf der Beförderung der über Bremen seewärts ein- und ausgeführten Handelswaren binnenwärts. Im besonderen Maße wurde Bremen neben Hamburg das deutsche Einfallstor für den Handel nach Innerdeutschland. Und weil die Wareneinfuhr in Bremen immer erheblich größer war als die Ausfuhr, so wäre logischerweise für die Importgüter die Transportmöglichkeit zum Binnenland stets knapp gewesen, wenn nicht in greifbarer Nähe dieses Minus an Transportmitteln jederzeit aufzufüllen gewesen wäre. In der näheren Umgebung Bremens hatte sich innerhalb der bäuerlichen Bevölkerung ein Stamm von Frachtfahrern gebildet, die dem Handel in solchem Fall jederzeit zur Verfügung standen. So gab es vorzugsweise in Leeste und Brinkum zahlreiche Bauernfamilien, die einen ihrer Angehörigen, meistens den erwachsenen Sohn, mit dem Gespann und dem Frachtwagen in die Welt hinausgeschickt hatten. Vielleicht hat die günstige Lage an den beiden Haupthandelswegen Bremen – Nienburg – Hannover und weiter nach Süden (Nürnberg und Frankfurt) und nach den östlichen Gebieten über Braunschweig (nach Leipzig, Sachsen, Berlin und Schlesien), und Bremen – Osnabrück – Rheinland in erheblichem Maße mit dazu beigetragen, daß Leeste und die Orte der benachbarten Bauernschaften als die bedeutendste Fuhrmannsgegend Deutschlands angesehen wurde. Um 1830 werden hier 250 Namen von Fuhrleuten genannt; von ihnen gehören zur Bauernschaft Leeste 178, Brinkum 17, Erichshof 9, Barrien 20, Syke 7, Süstedt 2, Sudweyhe 1, Arsten 4, Habenhausen 1 und nur 20 waren in der Stadt Bremen selbst beheimatet. Jedoch in dieser letzten Zahl für Bremen sind außer den eigentlichen Fuhrherren auch Söhne und Knechte enthalten; auch in Leeste haben einige Fuhrleute mehrere Frachtfuhrgespanne unterhalten. Nach privaten Mitteilungen hatte in Leeste Claus Schulte das größte Frachtfuhrgeschäft; er hatte zeitweise 28 Pferde, eine eigene Schmiede und sogar eine eigene Stellmacherei. Weil das Übergewicht dieser Frachtfahrer des Bremer Handels in Leeste beheimatet war, so wurden sie allesamt, sogar einschließlich der stadtbremischen, unter dem Sammelnamen „die Leister“ genannt und teils sogar in amtlichen Listen geführt. Eine eigentliche Konkurrenz bestand für sie nur in Süddeutschland und besonders in Thüringen in den sogenannten „Oberländern“, am Bremer Platz konnten sie jedoch nicht von Bedeutung gewesen sein. In einem Gutachten vom Jahre 1825 wird hierüber berichtet:
fuhrmann
„Die fremden oder eigentlichen oberländischen Fuhrleute sind nur unbedeutend wenig an der Zahl gegen die in unserer Nachbarschaft wohnenden und haben obendrein noch viel Spielraum vor diesen voraus, denn hat ein Fremder im Oberlande auch auf Bremen seine Ladung, und hört bis nach Hannover, daß in Harburg, Lüneburg etc. der Frachtlohn höher als in Bremen sey, so giebt er seine Ladung in Hannover ab und kommt nicht auf hier, welche hannöverische Fuhrleute, welche sonst leer, aber doch bestimmt auf hier gekommen wären, mitgebracht wird, dagegen unsere benachbarten Fuhrleute mit ihrer Ladung auch hier eintreffen, wenn auch der Lohn in Haarburg oder Lüneburg höher steht“.
Die „Leister“ hatten außer dem Namen auch das Renomme weg. Man kannte sie an den Handelsplätzen in ganz Deutschland nur unter diesem Namen, und man darf ihn gewissermaßen als ihre Schutzmarke ansehen, denn besonders das Amt Syke sorgte dafür, daß nur unbescholtene und im Schadenfalle ersatzkräftige Bauern das Frachtfuhrgewerbe ausüben konnten und nahmen in dieser Hinsicht des öfteren Gelegenheit, die sogenannten „Güterbesteder“ in Bremen vor leichtsinnigen Amtsuntertanen vorbeugend zu warnen. Ein solches Warnungsschreiben des Amtes Syke an die Inspektion des Frachtfuhrwesens in Bremen vom 28. Aug. 1827 besagt:
„Es wird uns seit einiger Zeit bemerklich, daß auch Miethsleute und Unverheyrathete aus hiesigem Amte beginnen, Pferde und Wagen sich anzuschaffen, und auf eigene Gefahr und Kosten Fracht zu fahren. Die Rücksicht nicht nur auf das Wohl dieser Amtseinwohner, daß sie bey diesem Gewerbe ein nicht durchzuführendes Wohlleben sich angewöhnen, und schädlich in ihre Familie übertragen, daß sie nicht in jeder Jahreszeit Verdienst finden, und dann Pferde umsonst füttern; daß sie selten des Vermögens sind, um die bey solchem Gewerbe vorfallenden Unglücksfälle, Unvorsichtigkeiten und deren Folgen ertragen zu können, gewöhnlich Schulden machen, in Konkurs gerathen und sich und die Ihrigen durch diesen für sie selten passende Gewerbe ins Unglück und an den Bettelstab bringen, sondern auch die Rücksichten auf das Gemeinwohl des Handelsstandes und der Gastwirthe, indem solcher Gattung nicht ansässigen Frachtfahrern eine Ladung selten sicher anzuvertrauen ist. Alle diese Rücksichten, deren Wahrheit wir durch traurige neuere Beyspiele des Selbsterhängens eines solchen verschuldeten Frachtfahrers unterwegs neben dem beladenen Wagen, zum Aufenthalte der Waaren, des Entwendens der Waare in fernem Lande, mehrerer Konkurse und gänzliche Verarmungen aus hiesigem Amte belegen zu können, bewegen und nöthigen uns, auf Mittel zur Stöhrung solcher Uebel Bedacht zu nehmen.“
Es folgt ein namentliches Verzeichnis „derjenigen Frachtfahrer, denen Waaren anzuvertrauen gefährlich ist“, der Bauernschaften Brinkum, Leeste und Erichshof, zur Kenntnisnahme der Güterbesteder.
Diese „Güterbesteder“ treten schon in den ersten Anfängen des gewerbsmäßigen Frachtfahrens in Bremen auf. Sie waren der Vermittler zwischen Kaufmann und Frachtfuhrmann. Anfänglich war dies ein privates Kommissionsgeschäft, welches später unter staatlicher Aufsicht und aufgeteilt in drei Bestederbezirke weiter bestehen blieb. Seit 1855 sind diese drei dann auch zusammengelegt zu einem Bezirk. Ohne Vermittlung des „Besteders“ durfte kein Bremer Kaufmann und kein Fuhrmann einen Frachtvertrag abschließen. 1839 erhielt der Besteder für Beladung eines zweispännigen Wagens z. B. nach Hannover oder Osnabrück 5,83 Mark. Außerdem erhielten aber der Schreiber ein „Geschenk für Begünstigung oder Nichtzurücksetzung“ und die Auflader ein Extratrinkgeld. Wenn der Frachtfuhrmann von seiner Reise zurückgekehrt war, ließ er sich bei seinem „Besteder“ für eine neue Fahrt einschreiben und hatte meistens einige Tage zu warten, – man nannte dies „stapeln“ -, bis die vor ihm bereits vorgemerkten Berufskollegen abgefertigt waren, oder bis volle Fracht für seine Route vorlag. Hierfür schrieben die Bestimmungen des Jahres 1818 vor, daß ein Fuhrmann, sobald er sich hatte einschreiben lassen, täglich bei dem Güterbesteder anfragen mußte, wann ihn die Reihe zum Laden treffe. Empfing er dann die Anweisung der zu ladenden Güter, so war er durch deren Annahme verpflichtet, dieselben binnen 24 Stunden zu laden. Sich zeigende Mißstände gaben 1821 Veranlassung, darauf hinzuweisen, daß jeder in der Stadt Bremen oder in der Nachbarschaft wohnende Fuhrmann sich nicht eher bei einem der drei Güterbesteder einschreiben lassen durfte, als bis er die Pferde zu Hause hatte, mit denen er die Reise machen wollte; weiter war er verpflichtet, dieselben vom Tage des Einschreibens bis zum Verladen zu Hause zu halten. Es war also ein „Reiheverfahren“; jedoch gingen bis ins 18. Jahrhundert hinein die „Leister“ den Fremden bisweilen in der Reihe vor. Während von den „Leistern“ die Leester und Brinkumer Fuhrleute schon länger das Recht und die Möglichkeit hatten, diese Wartezeit bei ihrer Familie und auf ihrem Hofe nutzbringend auszunutzen, ist dieses Stapelrecht auf die Barrier und Syker erst seit dem 11. November 1825 ausgedehnt worden. Bei dieser Gelegenheit werden genannt als Fuhrleute aus Syke: Heinrich Thiele, Joh. Hinrich Hellmann, Eberhard Reiners, Johann Siemer, Wilhelm Meyer, aus Barrien:Cord Kruse, Joh. Hinrich Meyer, Dietrich Wisloh, Joh. Cord Evers, Albert Harries, Cordt Ohlenwilke, Heinrich Ohrensen, Heinrich Maß, Hermann Löhmann, Gerd Heinr. Schütte, Carsten Lührs und Joheue Frann Bätjer. – Die fremden Fuhrleute dagegen mußten ausnahmslos in der Stadt auf neue Fracht warten und die Fuhrmannsgasthäuser aufsuchen. Diese Auswärtigen, namentlich die Thüringer, trieben sehr oft während dieser Stapelzeit einen nicht unbedeutenden Kleinhandel in Bremen mit Produkten ihrer Heimat, deren Erträgnisse teilweise die Kosten des unfreiwilligen Aufenthaltes überstiegen. Die Gasthäuser waren ganz und gar als Ausspannwirtschaften eingerichtet und verfügten außerdem über versicherte Frachtlagerräume für lagernde, auf Sammelladung wartende Güter. Ein Senatsbeschluß vom 24.3.1843 bestimmt die Versicherungspflicht und begründet sie folgend:
„Bekanntlich ist es in neuerer Zeit immer mehr in Gebrauch gekommen, daß der Fuhrmann die Frachtgüter nicht bei dem Hause oder Packraume des Absenders aufladet, sondern sie mittelst kleiner Wagen von den verschiedenen Versendern zusammenholen und nach dem Wirtshause, wo er sich mit seinem Gespanne aufhält, bringen läßt, um sie demnächst, wenn er sich zur Abfahrt im Stande befindet, daselbst aufzuladen. In ähnlicher Art pflegt dann auch in Betreff der nach Bremen kommenden Güter die Ablieferung derselben an die einzelnen Empfänger bewerkstelligt zu werden.“
Die meisten dieser Fuhrmannswirtshäuser lagen in der Neustadt, so vor allem in der Osterstraße („Im Wappen von Osnabrück“, „Drei Kronen“, „Zur Sonne“, „Im gelben Pferde“, „Zu den drei Rosen“), Westerstraße (Im goldenen Engel“, „Zur goldenen Krone“, „Im hannoverschen Wappen“, „Zum Walfisch“) und Gr. Johannisstraße. Wenn der Frachtfahrer seinen Wagen beladen hatte, erhielt er seit um 1700 einen vorgedruckten Frachtbrief, in dem die geladenen Waren stückweise aufgeführt waren. Ein solcher Frachtbrief aus Bremen war folgendermaßen formuliert:

Bremen …. Anno 17
Hochgeehrte
Sende unter Geleite GOTTES durch …….
von ………. unter hiebey stehendem Signo &
No. auch dem Beding, daß der Fuhrmann die Güter
ohnabgeladen auf einer Achse liefere, diesen Frachtbrieff,
worin die geladenen Waaren nach ihren wahren Unter-
scheid und Gewichte specifice und richtig verzeichnet
seyn, nicht versetze, sondern bey den Wagen lasse, und
jedesmahl bey den Zollen in Originali vorzeige, keine
verbottenen Straßen fahre, auch allen Zoll und Weg-
geld getreulich entrichte, nachfolgende Waaren:Wurde nun der Fuhrmann obige seine Pflicht nicht
in acht nehmen, werden die Herrn Zoll-Einnehmer,
sich lediglich an dessen Person, Geschirr und Pferde
halten. Nach richtiger und rechter Zeit wohlgecoditio-
niret gethaner Liefferung geliebe der Herr Fracht
zu zahlen.

Dienstl. gegrüßet, Adieu.
D. Hrn. D. w.

Die Befrachtung der Wagen konnte sich gewichtsmäßig natürlich nur in sehr bescheidenen Grenzen bewegen, denn künstliche Straßen im heutigen Sinne, gab es bis zur napoleonischen Zeit in Norddeutschland fast nur in den Städten, und die damaligen Hauptverkehrswege befanden sich auch in einem höchst mangelhaften Zustand. Wo ausnahmsweise kurze Strecken dieser Wege bereits einen mehr oder weniger als „Pflaster“ anzusprechenden Steinweg trugen – wie teils auch der Weg von Brinkum nach Bremen schon seit um 1600 – mußte jeder Wagen für die Benutzung ein „Weggeld“entrichten. Man war an die Innehaltung bestimmter Wege gebunden. Schon im Jahre 1515 heißt es in einer Erfurter Geleitsakte im „Wegweiser die Kreutzstraßen betreffend“, daß z. B. nach Bremen nur folgende Straße benutzt werden darf:
„Von Nürnberg nach dem Heubach, Gerfenau, oder die Lange Wiesen auf Erfurth zum Löberthor hinein, durch die Stadt zum Andreasthor hinaus nach Nordhausen, Göttingen und dann auf Münden. Solches sind die rechten Straßen von Nürnberg in die Seestädte und wieder zurück, und da ein Fuhrmann eine andere Sraße braucht oder betreten wird, ist strafwürdig.“
Mochte jeder sehen, wie er durchkam. War eine Spur zu weit ausgefahren, oder sogar grundlos geworden, so bahnte man sich eine neue daneben. Man hielt eine allgemeine Richtung inne. Eine letzte Überlieferung eines solchen alten Verkehrsweges bei uns findet man noch bei Vilsen auf dem Heiligenberg. Hier erkennt man noch deutlich, wie breit jene Wege waren, weil viele Spuren nebeneinander lagen. Das Fortkommen wurde durch die verschiedenen Spurenbreiten der Wagen außerdem erheblich erschwert. Erzieherisch wirkte eine Verordnung des Herzogs Georg Wilhelm von Braunschweig-Lüneburg vom 6. Juni 1692; sie bestimmte, daß in seinem Lande die Wagenspur, die Felgen eingerechnet, fünf Fuß betragen solle. Nun konnte er die fremden, durchreisenden Fuhrleute allerdings nicht zwingen, ihre Wagen nach diesem Normalmaß umzuarbeiten. Allein es zeigten sich bald so viele Vorteile, daß, wie es scheint, auch auswärtige Fuhrleute, die regelmäßig in Niedersachsen verkehrten, die Achsenbreite ihrer Fahrzeuge diesem Maß anpaßten. Bis zum Anfang des 19. Jahrhunderts war im Frachtverkehr noch der 2-rädrige Karren weitaus am meisten gebräuchlich. Wer mit Pferd und Wagen umzugehen weiß, wird von dieser Tatsache etwas eigenartig berührt gewesen sein. Sogar in Bremen hat noch im Jahre 1826 der 2-rädrige Karren den 4-rädrigen Wagen zahlenmäßig überflügelt. Einmal hatten hierzu die schlechten Wegverhältnisse die Ursache gegeben und alsdann waren die Anschaffungskosten für einen solchen 4-rädrigen Frachtwagen nicht unerheblich. Ein derzeit in Brinkum verfertigter vierspänniger Frachtwagen samt allem Zubehör belief sich auf 540-570 Mark. Fast die Hälfte der dem bremischen Handel dienenden Lastwagen wurde in Brinkum und Leeste gebaut. Sogar die hier aufgezogenen und eingefahrenen Pferde hatten ihren Ruf und eine erhöhte Nachfrage. Wie Vegesack der Schiffbaumeister war für den bremischen Handel, so waren die „Leister“ als seine Frachtfahrmeister anzusehen. Es hat bestimmt eine größere Erfahrung dazu gehört, einen vierspännigen Frachtwagen auf den damaligen Wegen zu lenken und jeder unvorhergesehen sich bietenden Schwierigkeit gewachsen zu sein. Eine zwei- oder sogar Vierspännerleine gab es noch nicht; die Pferde wurden in erster Linie durch Peitschenzeichen gelenkt, denn Pferd und Fuhrmann hatten sich im Laufe der Zeit verstehen gelernt, waren alte Bekannte und treue Weggenossen geworden. Die Pferde trugen schwere Kummetgeschirre von heute übertrieben erscheinenden Ausmaßen. Ein solches Geschirr befindet sich unter anderen Erinnerungsstücken aus der Frachtfuhrzeit im Brinkumer Heimatmuseum; es stammt aus einer Brinkumer Frachtfahrerfamilie. An diesen Kummetgeschirren befanden sich häufig auch brauchbare Anhängsel z. B. Roßkämme aus Messing; ein im Heimatmuseum Nienburg befindlicher Kamm trägt die Inschrift „H. Wetjen von Leeste“. Eine alte Laterne daselbst nennt als Besitzer „Albert Meyer von Leeste 1838“. Außerdem besitzt Nienburg eine wohlgelungene Nachbildung eines blauen Leiterwagens, der oben mit einem Laken überdeckt ist, unter ihm hängt ein großer viereckiger Kasten, das Schiff, zur Aufbewahrung des Fuhrmannbedarfs, dort lag u. a. auch der Kleidersack; beide Wagenseiten waren in der Mitte offen, um Fässer einhängen zu können. Im Bremer Straßenbild waren die Fuhrleute zu jener Zeit eine alltägliche Erscheinung. Sie trugen lange blaue Kittel, die oft vorn oder auf den Achseln mit bunter Seide besetzt waren, dazu kurze Lederhosen und lange Strümpfe in den Schaftstiefeln, und auf dem Kopfe hatten sie eine Zipfelmütze.
Der Trieb zum „Fahren“ vererbte sich vom Vater auf den Sohn. Auch die arbeitsreiche Zeit im Frühjahr und Sommer hielt sie oft nicht in der Heimat zurück. Ihr Besteder in Bremen hatte eben Fracht für sie, und dieser Auftrag mußte ausgeführt werden, denn er sorgte auch in Zeiten schwächerer Konjunktur für sie und ließ sie zu Hause nicht zu lange „stapeln“. Es hatte sich ein Vertrauensverhältnis zwischen Besteder und Fuhrmannsfamilie gebildet. Aber man wird es nicht verschweigen können, daß der nie erlahmende Trieb zum Frachtfahren in einer übergroßen Leidenschaft den tiefsten Grund hatte. Es muß eine Leidenschaft gewesen sein im wahrsten Sinne des Wortes, die sogar vor den häuslichen Pflichten der bäuerlichen Wirtschaft nicht Halt zu machen vermochte. Den Daheimgebliebenen mußte die Bestellung und oft auch die ganze Ernte überlassen und anvertraut werden. wie konnte es da ausbleiben, daß die Wirtschaft in vielen Fällen in zunehmende Vernachlässigung geriet. Hierüber berichtet der Leester Pastor Holzmann im Jahre 1785 an das Amt Syke:

„Der Nahrungspfennig ist außer dem Ackerbau im Dorfe bei denen, die eigene Stellen haben, das Frachtfahren, der stärkste Betrieb, welches aber die ersten und besten Höfe so zurückgesetzt hat, das auf diesem Dorfe eine ganz schwere Schuldenlast ruht und vermutlich keine Dorfschaft im Lande ihr gleichkommt. Sie wird gewiß eine Summe von 70 bis 80 000 Talern betragen. Diese Schulden erstehen daher, wenn die Frachtfahrer ihre Pferde überladen, dabei schlecht auf ihre Pferde und Geschirr achtgeben, alsdann krepieren die Pferde. Von Frachtgeldern bleibt bei den wenigsten Überfluß, weil davon zu Hause und auf den Reisen luxuriös gelebt wird. Wenn nun neue Pferde und Wagen angeschaft werden müssen, so ist kein ander Mittel, als eine Summe aufzuleihen, und dafür Land zu verpfänden und so häufen sich die Schulden immer mehr. Durch das Frachtfahren wird nicht nur bei vielen, sondern bei den meisten der Ackerbau als ein Nebengewerbe angesehen. Sie lassen ihren Acker liegen und bestellen ihn nicht zur gehörigen Zeit, sondern auch das viele Gute, so ihnen Gott durch die schöne Gegend, oder den guten Grund und Boden geschenkt hat, wird nicht recht genutzet, teils vernachlässiget und gemißbrauchet; zu Verbesserungen werden keine Überlegungen gemacht. Wird von einem oder anderem guten Hauswirt davon etwas in Vorschlag gebracht, so heißt es, dazu haben wir keine Zeit. Der Trieb zum Frachtfahren erstickt all das Gute und erdrückt es, wovon auch die Nachkommen in der Folge großen Nutzen haben könnten“.

Wenn auch der um seine ihm anvertraute Gemeinde besorgte Pastor aus mancherlei Gründen vielleicht nicht gut auf die Frachtfahrer zu sprechen gewesen sein könnte, so redet seine Schilderung von den damaligen Verhältnissen doch eine allzudeutliche Sprache. Und in der Tat, es hat sich mancher von Haus und Hof „gefahren“, wenn die Frachtkonjunkturen schlecht waren und der Hof den Ausfall decken mußte. In solchen Zeiten kam dann noch hinzu, daß der Besteder nur mit sich reden ließ, wenn ihm eine außergewöhnliche Gebühr zugesagt wurde. Und außerdem entstand den Frachtfahrern für Frachten von Tagesreisen in der Umgegend von Bremen ein zunehmender Wettbewerb in den Bauernwagen, die gelegentlich Frachten aus der Stadt für nur geringe Vergütung in ihre Heimat mitnahmen.
Wenn die Fuhrleute in Bremen ihre volle Fracht geladen hatten, machten sie sich noch am selben Tage auf den Weg. In den meisten Fällen hatte jeder seine feste Route, die er möglichst innehielt. Wer in Richtung Hannover oder zum Rheinland fuhr, mußte über Brinkum und kam hier am Zollhause (heute Hus Nr. 10) vor den verschlossenen Schlagbaum, wo für die Benutzung des des Brinkumer Steinweges durch die Marsch ein Weggeld entrichtet werden mußte. Ein Beispiel des Jahres 1684:

„Taxa wonach das Wegkgellt beim Zoll zu Brinken
künftig zu erheben:

Von einen beschlagen großen Frachtwagen,

 wan derselbe beladen 3 mg –  &
Von einen ledigen Frachtwagen 1  „ 4  „
Von einen Kastenführerwgen 1  „ 4  „
Von einer beschlagen u. beladen Karre 1  „ 4  „
Von einer außlandischen unbeschlagen und
gemeinen Wagen mit 4 Pferde
1  „ –  „
Von jedem Kaufman oder Koppelpferde –  „ 3  „

Wenn die Untertanen des Amtes Syke auch für gewöhnlich von diesem Brinkumer Weggeld, wegen ihrer Unterhaltungspflicht des Steinweges, befreit waren, so mußten die „Leister“ und überhaupt jeder Bauer, der Kaufmannsgüter fuhr, dazu beitragen. Die Klagen über den Zustand dieses Weges sind vom 17. Jahrhundert bis ins 19. Jahrhundert hinein nie verstummt. Als sich die Beschwerden von seiten der Frachtfuhrleute hierüber derart gehäuft hatten, schreibt der Brinkumer Zollverwalter Statius Müller 1640 an das Amt Syke, daß
„für diesen Freumarkte noch etwas daran gethan werden mochte, die Leute haben geschworen, nach Zelle darumb zu klagen“.

Und während seiner Anwesenheit in Altenbruchhausen am 5.2.1661 unterschreibt Christian Ludwig Herzog zu Braunschweig und Lüneburg die Klagen der reisenden Kaufleute und Fraachtfahrer über den Brinkumer Steinweg und fordert sofortige Ausbesserung. Aber auch alle Versuche einer gründlichen Reparatur desselben waren nicht von langer Dauer: die allwinterlichen Überschwemmungen zerstörten alles wieder. Über die zeitweise Höhe des Wassers wird man sich ein Bild machen können, wenn es in einer Akte vom 13. Okt. 1709 wörtlich heißt:

„Nachdem bei auflaufendem großen Wasser , dasselbe gahr hoch über den Brinkumer Steinweg hergehet und derowegen damit die fuhrleute des weges nicht verfehlen und in den da bey seyenden graben und Köken fallen, mögen hin und wieder einige Pfähle gesetzet werden.“

Besonders schwierig muß die Durchfahrt unter diesen Umständen bei stärkerem Frostwetter gewesen sein, solange die Eisdecke die Wagen noch nicht tragen konnte. In solchen Fällen soll man sich zu helfen gewußt haben, indem das Eis an diesen Durchahrtstellen mit Stroh bedeckt, und dies dann mit Wasser übergossen wurde, um so die Eisdecke durch beschleunigte Eisbildung zu verstärken. Und wenn das Wasser gar zu hoch stand, so daß sich kein Wagen mehr hindurch wagen konnte, so wurden die Frachtwagen mitsamt den Pferden per Schiff von Kattenturm nach Brinkum hinüberbefördert. Weil dieser Zustand in jedem Winter ausnahmslos einzutreten pflegte, hatte man in Brinkum sowie auch auf dem Bremer Gebiet es verstanden, aus dieser Zwangslage für die Frachtfuhrwerke Geld zu schlagen; hüben wie drüben lagen jederzeit Fähren bereit, die die Reisenden trockenen Fußes an das jenseitige Ufer brachten. Bereits aus dem Ende des 16. Jahrhunderts läßt sich diese Einrichtung nachweisen; und im Jahre 1777 schreibt das Amt Syke hierfür eine feststehende Taxe vor. Die an dieser Überfahrt beteiligten Unternehmer scheinen ihr Gewerbe nicht immer in gegenseitig freundschaftlich friedlicher Verständigung betrieben zu haben, denn Akten von erheblichem Umfang sind Zeugen von Streitigkeiten zwischen „Arster und Brinkumer Schiffern“, die sogar manchmal aus dem Rahmen einer „übereifrigen“ Konkurrenz in eine wüste Schlägerei ausarteten. An Tagen mit schwächerem Frachtfuhrverkehr rissen sich förmlich die Gruppe der Brinkumer und die Gruppe der Arster Schiffer um die ankommenden Gespanne und Personen. Die Brinkumer glaubten dieses Gewerbe unter Ausschluß der Arster für sich allein beanspruchen zu können, während Bremen für seine Untertanen eine Teilnahme durch wiederholt energische Schritte in Syke und auch in Hannover zu verfechten suchte. Um es mit Bremen nicht zu verderben und bereits angewandte Gegenmaßnahmen weiterhin zu verhindern, greift Hannover schlichtend ein und berichtet desfalls am 30.1.1802 an das Amt Syke:

„Wir sind mit Euch vollkommen dahin einverstanden, daß den Eingesessenen von Brinkum bei entstehenden allgemeinen Überschwemmungen, wenn die große Handelsstraße von Brinkum nach Kattenturm gesperrt ist und es darauf ankommt, das ganze Frachtfuhrwerk, die Posten und Reisenden vom Brinkumer Zolle ab nach Kattenturm mit zusammengebrachten Schiffsgefäßen sicher überzubringen, durchaus nicht gestattet werden könne, mit Ausschließung vvon Fremden ein Reihefahren sich anzumaßen. Vielmehr lassen wir es bei den von Euch nach mehreren Inhalt der uns eingesandten und hierneben zurückgehenden Akten getroffenen Verfügungen, nämlich:

1.  daß den Brinkumern zwar freistehe, bei solchen allgemeinen Überchwemmungen nach einer gewissen Ihnen von Obrigkeitswegen gesetzten Taxe die Fracht, Fuhrleute, Posten und Reisenden mit ihrem Gepäcke sicher überzufahren.
2. daß aber dagegen ihnen nicht gestattet werden könne, andere, namentlich die Besitzer seit Anno 1603 zum Überschiffen conzessionierten Rosen-Stelle in Leeste und besonders die Schiffer aus dem benachbarten stadtbremischen Gebiete, vom Überschiffen auszuschließen; und daß
3. das von ihnen beabsichtigt werdende Reihefahren weil dadurch den Reisenden und Frachtfuhrleuten die Möglichkeit benommen wird, sich denjenigen unter ihnen zu wählen, welchen sie sich und ihre Waren am liebsten anvertrauen, ebensowenig gestattet werden könne, lediglich bewenden.“

Einen „Burgfrieden“ von nennenswerter Dauer hatte man aber hierdurch nicht erreichen können. Wenn es in einem Jahre gut gegangen war, schlug im nächsten alles wieder in dieselbe Kerbe! Auf eine Beschwerde des Gowgrafen im bremischen Obervielande, antwortet der Vogt zu Brinkum F. A. Hauto am 13.2.1809 an das Amt, und gibt damit einen annähernden Einblick in die derzeitigen Verhältnisse, wenn er wörtlich schreibt:

„Mittwoch den 8. dieses fiehl plötzlich der starke Frost ein, er hemmete denTag saraauf alle Wasserpassage, die die hiesigen Schiffer ad 24 Mann mit ihren drei gemieteten und drei eigentümlichen Schiffen trotz aller den Tag unbezahlt angewandten Mühe und Arbeit nicht schiffen könnten. Kaum trat aber die Nacht vom 9. auf den 10. Tauwetter ein, so arbeiteten die hiesigen Schiffer nach Voigtteywunsch eine Bahn mühsam durchs Eis bis Kattenturm, aber nicht von der herrschaftlichen Zollstelle ab, sondern höher auf, von des herrschaftlichen Brinksitzers Helmrich Klomburgs’s Wohnung (heute Haus Nr. 83) ab weil sie von da den geradesten Weg, als die wenigste Mühe hatten, und Klomburg erlaubt ihnen die Anfahrt an seinem Hause und auf seiner Wiese, welche nicht geringen Schaden dadurch leidet, deswegen, weil sie ihm bei Tag und Nacht hatten helfen, einen Deich um sein Haus ziehen, welcher ihm und sein Vieh vor Wasser schütze. Fremden selbst nachher gekommenen Leester Schiffern wollte er aber die Freiheit nicht gestatten, auch glaubten die Brinkumer Schiffer deswegen, die Belohnung für ihr saueres Gequäle ungeteilt, solange das Eis festlege, in Ihrer gemachten Fahrt wahrnehmen zu können, weil da Verlegenheit, also Sperrung der Passage obgewaltst sich kein fremder Schiffer zur Durcheisung habe blicken lassen, sondern erst dann erschienen wären, als sie einen ohne ihre Mühe entstandenen offenen Weg gefunden um davon zu provfitieren. Die Brinkumer Schiffer waren am Abend vorher von einem gewissen Droste Frachtfahrer am Bremer Steinwege beordert, den folgenden Morgen seine Pferde vom Kattenturm überzuholen. Sie kommen hin, Drosten Knecht will die Pferde hinein in ihre Schiffe bringen, jetzt kommt der Herr, ruft seinen Knecht mit den Pferden zurück und sagt, es wäre ein Arster Schiffer da, mit dem er fahren wolle – nun konnte der Arster nicht anders, wenn er nicht vorher eine Durcheisung aufs Zollhaus unternahm, als in das Brinkumer Fahrgatt auf Klomburgs Haus seinen Weg nehmen. Die Brinkumer Schiffer über die so irraisonable Begegnung aufgebracht, folgten mit ihren ledigen Schiffen nach. Klomburg wollte die Arster auf seinem Grunde mit Pferden nicht gleich gerne landen lassen, diese springen trotzig heraus und verlassen ihr Schiff, welches darauf von Brinkummers, damit es die Durchfahrt durch Wegtreiben nicht stopfen sollte, ans Land gezogen und festgebunden wurde. Darauf soll der eigentliche Disput bei Casten Meyer (heute Haus Nr. 1) entstanden sein, worin der Steinwegsbürger Droste der Hauptagent gewesen ist und so hitzige Köpfe verursacht hat. Vielleicht durch den bei Casten Meyer einquartierten Korporal kommt der Lärm zum Platzkommandanten. Dieser gerne Ruhe und Ordnung erhaltend läßt sich von den Brinkummers die Ursache berichten, findet ohne Akte zu kennen, oer etwas von deren Bestehung zu wissen, die Begegnung von denen Seite höchst unwillig und befiehlt den Arstern in Ruhe wieder abzufahren, welches selbige auch nach einem an ihrem Willen gestandenen Aufenthalt von 1 1/2 Stunden befolget; weswegen also wohl keine Rede von Kostenerstattung sein kann, da das Schiff keineswegs arretiret gewesen, also seinen freien Willen hatte.
Daß es übrigens mit der Erlaubnis, daß hiesige Schiffer bis Bremen fahren dürfen, so reine nicht sei, beweiset der Umstand, daß hiesige Schiffer bei zweimaliger Überfahrt mit der von Bassum kommenden Post von der Schildwache am Tore arretiret gewesen und nur vom Offizier aus der Ursache wieder entlassen sein, weil sie keine Passagiere oder Kaufmannsgüter, sondern die Post gefahren.“

Im nächsten Jahr dieselbe Bescherung! Eine letzte Probe davon aus einem Protokoll des Gowgrafen des Obervielandes, Senator Smit, vom 21.3.1810: „Da mir gemeldet, daß Heinr. Bobart, bremischer Bürger zu Kattenesch wohnhaft, am vorigen Sonnabend gegenwärtig gewesen, wie die Brinkumer das Schiff des H. arneke gewaltsam weggenommen und ruinieret, so war er hereinbeschieden, um ihn näher darüber zu vernehmen.
H. Bobart, 60 Jahre alt, deponierte auf Befragen, er sei am Sonnabend Nachmittag mit einem Brinkumer Schiffe von Kattenturm nach Brinkum gefahren, und zwar dicht hinter dem Schiffe des H. Warneke her, worin dieser mit seinen Gefährten und einigen Passagieren und den beiden Soldaten gewesen. – Wie das Schiff ans Ufer gekommen, seien gegen 40 Brinkumer Bauern und Knechte dort versammelt gewesen, welche soviel ihrer anfassen konnten das Schiff wie es kaum am Lande gewesen mit Gewalt ergriffen und mit allen Leuten die sich dort befunden, etwa 100 Schritt aufs Land herauf und über den Steinweg geschleppt hätten. Sie hätten dabei großen Lärm gemacht und viel gescholten, unter anderem auch zu den Arstern gesagt, ihr Gowgraf sei ein dummer Kerl, sie könnten ohne Bremen zu, hätten Bremen garnicht nötig. Die Arster hätten dringend gebeten, ihnen doch das Schiff nicht zu nehmen, die Bauern hätten aber geschrien, sie wollten das Schiff kurz und klein machen, es sei nichts daran gelegen, kein Arster Schiff solle künftig wieder nach Brinkum kommen.
B. führte bei dieser Gelegenheit an, daß wie vor ungefähr 3 Wochen der Steinweg zwischen Kattenturm und Brinkum auch eine kleine Strecke lang überschwemmt gewesen und die von Bremen nach Hannover marschierende westphälische Truppe dadurch aufgehalten wworen, hätten sich die Brinkumer um nichts bekümmert, sondern es vielmehr darauf abgesehen, daß den Bewohnern von Kattenturm Türen und Fenster ausgenommen und sie von den Westphälingern mit Gewalt genötigt seien, ihnen einen Weg durch das Wasser zu besorgen. – Noch fügte derselbe hinzu, daß ein gewisser W. zu Brinkum, der sich viel mit Schmuggelei abgebe und durch den damit erhaltenen Verdienst übermütig geworden, der vorzüglichste Aufhetzer in Brinkum sein sollte. –
H. Stehmeyer, 30 Jahre alt, führte an, der Bauernmeister zu Brinkum sei fast der ärgste gewesen und habe beide Male sehr gelärmt und geschimpft. Gerke Hilbrand fügte noch hinzu: wie die Brinkumer das letzte Mal das Schiff aufs Land gezogen, habe er gebeten, sie möchten doch so lange warten, bis sie das Schiff verlassen hätten, das Schiff werde ja ganz ruiniert, wenn es völlig beladen über den Steinweg gezogen würde. Die Brinkumer hätten darauf erwiedert, das Schiff solle kurz und klein gemacht werden – und ein Rademacher, dem Zollhause gerade gegenüber wohnhaft, der eine Säge in der Hand gehabt, habe diese aufgehoben und gesagt, wenn er noch ein Wort spreche, so wolle er ihm an den Hals hauen! ein gewisser T. in Brinkum habe ein großes Ruder aufgehoben, um die Arster damit zu schlagen. Dieser habe auch mit dem Staken ins Schiff gestoßen, um es entzwei zu machen.
Alle stimmten darin überein, daß die Brinkumer einen fürchterlichen Lärm gemacht und die höchste Brutalität gezeigt hätten, unter den Türken könne es nicht ärger hergehen. Zwei Brinkumer Bauern, die sie nicht bei Namen gekannt, hätten den Wütenden indes als vernünftige Leute zugeredet und ihnen gesagt, sie möchten ruhig sein und die Arster gehen lassen. Wie der Haufen geschrien, die Bremer könnten nicht ohne die Brinkumer zu, indem die Letzteren keine Lebensmittel hinbrächten, könnte man in Bremen nicht leben, hätten diese gesagt, das sei nicht wahr, im Gegenteil müßten die Brinkumer zum Teil von Bremen leben, die Bauern und Frachtfuhrleute würden es am Ende besser wissen, was sie verschuldet.“
Auf derartige Zwischenfälle verschiedenster Art antwortete Bremen dann mit entsprechenden Gegenmaßnahmenn; davon ein Beispiel:

„Ordre an die Wache zum Kattenturm:
Die Barriere zum Kattenthurm wird für alle Brinkumer geschlossen, und soll nur für Fremde und bremische Einwohnern, die mit Wagen oder Pferden vor derselben ankommen, geöffnet werden. Schiffe sowie Pferde und Wagen, welche den Einwohnern von Brinkum gehören, sind, sobald sie das bremische Ufer betreten, mit Arrest zu belegen und davon Meldung zu thun.“

Hiervon haben die „Sauwegarder“ des Kattenturms des öfteren Gebrauch gemacht und manchmal sogar auch den Fuhrmann im Kattenturm festgesetzt.

Nach dieser etwas in die Länge gezogenen Abschweifung kehren wir zu unseren Frachtfahrern zurück. Bevor sie mit ihrem beladenen Wagen die Stadt völlig hinter sich gelassen hatten, konnten sie bis Brinkum schon genug erlebt und vor allem viel kostbare Zeit verloren haben. Leicht wird das Übersetzen der schweren Frachtwagen nicht gewesen sein. Normalerweise lagen an jedem Ufer 4 Schiffe hierfür bereit. Für Zeiten längerer Überschwemmung der Marsch war es eine gewerbsmäßige Einrichtung, die zum weitaus größten Teil vom Frachtfuhrverkehr zehrte und auf die andererseits auch die „Leister“ zwangsläufig angewiesen waren. Es war ihr erstes Hindernis gleich zu Anfang ihrer Reise; und wie viele werden ihnen unvorhergesehen noch bevorgestanden haben.
Wer von den Fremden über Hannover reisen wollte, suchte am ersten Tage über Brinkum-Leeste nach Melchiorshausen zu kommen, wo bei Dammschmidt übernachtet wurde. Die „Leister“ dagegen konnten die erste Nacht noch zu Haus verbringen. In aller Frühe begann dann am nächsten Morgen wieder die Fahrt. Nicht selten konnten die Landstreicher und Vagabunden ihnen sehr lästig werden. Ein Leester Fuhrmann, der auf Süddeutschland fuhr, hatte sich einst bereit finden lassen, einen „Straßenwalzer“ mitzunehmen, und wurde durch dessen Schicksal so gerührt, daß er in Steuerwald bei Hannover sogar die Nachtzeche für ihn bezahlte. Als der Fuhrmann am anderen Morgen schon eine gute Strecke gefahren war, kam ihm der Vagabund, der sich anscheinend am Tage zuvor gut umgesehen hatte, nachgelaufen, holte einen Hammer aus dem Schiff und tötete den Fuhrmann mit mehreren wohlüberlegten Schlägen. Mit einem Raube von 600 Talern suchte der Mörder das Weite. Ein Schäfer ward Zeuge dieses Vorganges, aber er konnte den Raubmörder nicht mehr einholen. Dieser gab sich, wie bald festgestellt werden konnte, als Flüchtling aus und erbettelte sich Frauenkleider, so daß er unerkannt entkommen konnte.
Wo im Zuge des Weges größere Steigungen genommen werden mußten, lagen an den Handelswegen fast ausnahmslos am Fuße des Berges sogenannte Vorspannwirtschaften. Als Beispiel nenne ich bei uns die Meyersche Wirtschaft in Kastendiek. Hier stnd zu jeder Zeit ein Pferd zum Vorspannen bereit; und wenn man den Wulwersberg erreicht hatte, fand das Pferd den Weg allein zum Stall zurück. Seitdem dieser Weg in der französischen Zeit gepflastert ist, befand sich hier vor Meyers Wirtschaft ein Schlagbaum, der außer dem Vorspannpferd auch noch wieder seine Abgabe, das „Wegboomsgeld“, forderte.
Wer ein rechter „Leister“ sein wollte, der mußte auch einmal die „große Linie“ gefahrenen und auch in Nürnberg gewesen sein. Hier war der Hauptstapelplatz als Mitte Deutschlands, wo von allen Seiten die Handelsstraßen sternförmig zusammenliefen. In den Nürnberger Fuhrmannskneipen traf man alte Bekannte wieder, und es ging dabei manchmal hoch her. Mit dem Erzählen und Fragen wollte es kein Ende nehmen. Wer etwas Besonderes erlebt hatte, stand im Mittelpunkt der Unterhaltung; und auch über gefährliche Stellen auf den verschiedenen Reisewegen wurde mancher nützliche Ratschlag gegeben. Der Verbrauch eines zweispännigen Frachtfahrers wird 1839 wie folgt aufgestellt:

Für 2 Pferde 1 Hpt. Hafer a‘ Mk. 2,-
Zehrung des Fuhrmanns, mittags
Zehrung des Fuhrmanns, abends
Nachtwache
Strohgeld
Heu, mittags
Heu, abends
Heu und Brot am Tage
Getränke am Tage
Weggeld per Tag 4 mal a‘ Mk. 0,25
Mk.








4,00
0,50
1,00
0,38
0,12
0,25
1,00
0,50
0,38
1,00
Mk. 9,13

Die Fuhrleute waren den Wirten bald nach Namen und Herkunft bekannt. Konnte jemand auf der Hinreise seine Zeche nicht begleichen, so bezahlte er seine Schuld auf der Rückreise. Der Wirt hatte Kreide genug. Waren die Schulden einmal zu sehr aufgesummt, so machte der Fuhrmann sich kein Gewissen daraus, die Kneipe in einem großen Bogen zu umgehen, bis er wieder bei Kasse war. Aber wie mancher Taler stand wohl angeschrieben, der nie bezahlt worden ist.
In Nürnberg kehrten die Fuhrleute der norddeutschen Routen im „Engel“ in der Lammsgasse ein; und zwar vornehmlich die Leister, Hannoveraner und Braunschweiger. In einer privaten Mitteilung schreibt hierüber Her Prof. Dr. Fr. Rauers-Berlin, der beste Kenner der Geschichte des bremischen Binnenhandels im 19. Jahrhundert, freundlicherweise wörtlich folgendes:

„In Nürnberg war die „Linie“ der großen Frachtfuhrmannschaft, nur wer da „gehänselt“ war, was geschah, wenn er zum ersten Mal dahin kam, war ein „rechter Fuhrmann“, wie es bei den Seeleuten noch mit der Schiffertaufe am Aequator ist. Mein Großvater Friedrich Neukirch ist da im Engel zu Nürnberg, wo die Norddeutschen ankehrten, am 20. Mai 1842 gehänselt worden, unter den sogenannten „Paten“ waren Heinrich Castens und Heinrich Wätjen aus Leeste, zwei „Leister“. Dietrich Lohmann aus Brinkum ist der letzte „rechte Fuhrmann“ gewesen, er ist am 22. Juni 1856 gehänselt worden, es ist die letzte Eintragung im Hänselbuche des Engels, das jetzt im Germanischen Museum in Nürnberg liegt. Im Engel ist zuletzt gehänselt worden, das sonst noch erhaltene Hänselbuch des „Grauen Wolfs“ in Nürnberg schließt schon viel früher. Mit Dietrich Lohmann wurde noch ein Fuhrmann aus Zertze gehänselt, als Paten sind ein Dietrich Voßmeyer aus Erichshof und ein Heinrich Iden aus Leeste dabei gewesen. Also den Ruf es letzten „rechten Fuhrmanns“ kann Brinkum in Anspruch nehmen.“

Die allmählich einsetzende Chaussierung der hauptsächlichsten Handelsstraßen in Norddeutschland im Anfang des 19. Jahrhunderts, brachte dem Frachtfuhrwerk Erleichterungen mannigfacher Art. Der 2-rädrige Karren wurde von dem 4-rädrigen Frachtwagen gänzlich verdrängt; und fast ausnahmslos fuhr man seitdem mit 2 Pferden, wo vordem das Viergespann erforderlich war. Im damaligen Königreich Hannover wurde mit besonderem Eifer die erst in einer Länge von 1 ½ Meilen chaussierte Straße von Hannover über Neustadt und Nienburg nach Bremen einem beschleunigten Ausbau unterworfen. Nicht uninteressant ist es, die Gründe sich zu vergegenwärtigen, welche für die eine oder andere Anlage geltend gemacht wurden. Bezüglich der Straße Bremen-Osnabrück wurde derzeit hervorgehoben, daß selbst Männer von Einsicht die Zerstörung dieser, während der Fremdherrschaft angelegten Straße dringend empfohlen hätten, indem sie es als unzweifelhaft hinstellten, daß durch dieselbe der Transito-Handel nach dem südlichen Deutschland von seinem Zuge über Hannover und Cassel ab und über Münster und Wesel rheinaufwärts geleitet würde. Die eiligst betriebene Vollendung der Straße Bremen-Hannover fällt bereits in das Jahr 1827; die vorstehenden Geankengänge werden in erster Linie die Veranlassung dazu gegeben haben. Ebenfalls ist damit in Brinkum die heutige Sykerstraße durch Enteignung des Grund und Bodens angelegt, während bis dahin der Verkehr durch die „Alte Heerstraße“ oder die „Große Mühlenstraße“ ging. Eine energische Förderung ist dem Straßenbau also erst zuteil geworden, als die nach der französischen Okkupation zurückgekehrte rechtmäßige Regierung sich derselben annahm. In einem Schreiben des Königlich Hannoverschen Kabinettsministeriums an die provisorische Ständeversammlung vom 3. 10. 1816 wird das Interesse der Stände für den Straßenbau in Anspruch genommen, um „dem Lande die vielen Verdienst gewährende Durchfahrt der Waren von den Hafenstädten Hamburg und Bremen zu erhalten“, ein Vorteil, welchen dem Lande seine Lage gewähre und welchen ihm die von benachbarten Staaten getroffenen Anstalten zu entreißen drohten, indem diese dem Welthandel eine andere Richtung zu geben und ihre um die Grenzen des Königreichs herum zu leiten vermöchten.
Mi dem fortschreitenden Ausbau der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert geriet das bäuerliche Frachtfuhrgewerbe in einen verzweifelten Konkurrenzkampf, der für ihn niemals zu gewinnen und auch nicht durchzuhalten war. Um die Zeit, als die erste Bahn bei uns im Jahre 1847 von Bremen nach Wunstorf gebaut war, stand das Frachtfuhrwerk in seiner höchsten Blüte. Ganz besonders das Jahr 1847, ein Jahr allgemeiner Teuerung, brachte noch einmal vorm endgültigen Abflauen einen ungeahnten Aufschwung. In Bremen kamen in diesem Jahre zur Verfrachtung per Achse 149173 Pfundschwer (1 Pfundschwer sind 308 Pfund). Und zwar waren daran beteiligt 1703 Fuhren der Leister und 2972 Fuhren Fremder. Ein älterer Einwohner aus Kastendiek berichtet mir,daß in diesem Jahre der Durchgangsverkehr von Frachtwagen so stark war, daß bei Meyer das Vorspannpferd fast Tag und Nacht den Stall nicht zu sehen bekam. Zu dieser Zeit erfuhr auch die Auswanderung von Deutschen über Bremen nach Amerika eine bedeutende Steigerung. Weil die „Leister“ auf ihrer Heimreise selten volle Fracht hatten, wurden von ihnen die Auswanderer gern bis Bremen mitgenommen. Im Jahre 841 wurden den Fuhrleuten, die Auswanderer hergebracht hatten, besondere Vergünstigungen in Bremen zugestanden, indem sie für eine neue Reise beim Besteder außerhalb der Reihenfolge bedeutend früher neue Fracht bekamen. Und wenn der Frühling in das Land zog, nahmen sie oft die Gelegenheit wahr, die oberländischen Ziegelbrenner und Hollandsgänger mit ihrer Habe für ein entsprechendes Reisegeld zur Sommersaison mitzubringen.
Noch in der Mitte des 19. Jahrhunderts heißt es von dem Orte Leeste, daß „dessen Einwohner sich mit Verfahrung der Waaren von Bremen und Hamburg mehrenteils nehren“. Jedoch 1864 wirft das Frachtfahren keinen Verdienst mehr ab, sehr viele geben es auf; und dadurch trat in diesem Jahre ein Mangel von Fuhrleuten in Bremen ein. Aber als im Jahre 1873 die Osnabrücker Bahn und im Jahre 1874 die Hamburger Bahn eröffnet sind, ist es mit den „Leistern“ für immer vorbei. Wer es von ihnen noch nicht glauben konnte und wollte, der mußte es am eigenen Geldbeutel erfahren! Wenn es zudem für die Beteiligten persönlich auch ein unersetzlich ideller Verlust war, so wird man ihn auf der anderen Seite nicht in Rechnung setzen können mit dem unschätzbaren Gewinn für die bäuerliche Wirtschaft. Aus dem Frachtfahrer war wiedder ein ganzer Bauer geworden; er pflügte. säte und erntete wieder selbst auf seiner Scholle. Bisher verpachtetes Land nahm er wieder in eigene Bewirtschaftung. Diesen neu geschaffenen Zustand wird man vom heutigen Gesichtspunkte nicht anders als eine erfreuliche wirtschaftliche Gesundung ansehen können. Die damals hierfür fehlende Erkenntnis können wir unseren „Alten“ nicht verübeln. Heute wissen wir: das öffentliche Wohl gleicht einem Baume, die Landwirtschaft ist die Wurzel, Industrie und Handel sind Zweige und Blätter; fängt die Wurzel an zu leiden, so fallen die Blätter, die Zweige brechen ab, und der Baum stirbt.
Die alten Frachtfahrer leben nicht mehr, und auch ihre Kinder sind bereits ältere Leute geworden. Noch sind alte Erinnerungen und Erlebnisse aus jener Zeit wachzurufen; wenn allseitig dabei geholfen wird, sie aufzuzeichnen und zu sammeln, werden sie uns und unseren Kindern für immer lebendig erhalten bleiben. Dies ist mein sehnlichster Wunsch und der Hauptzweck meiner Ausführungen, für die ich nicht im geringsten denke, einen Anspruch auf Vollständigkeit zu machen.

Quellen und Literatur:
Akten des Staatsarchivs Bremen
Akten des Staatsarchivs Hannover